Trao đổi với Báo Giao thông, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) Trần Ngọc Thành nói phải quyết liệt hơn nữa để đổi mới đường sắt và sẵn sàng chịu trách nhiệm trước pháp luật về những việc mình làm để sớm bảo đảm được an toàn đường ngang.
Lắp thêm 600 cần chắn đường ngang
Tại hội nghị triển khai nhiệm vụ của VNR mới đây, ông đã xin Bộ trưởng ủy quyền cho phép lắp đặt cần chắn tự động, bán tự động tại đường ngang. Việc này đến đâu rồi, thưa ông?
Ngay sau cuộc họp chưa đầy một ngày, Bộ trưởng điện thoại cho tôi thông báo đã ký ủy quyền cho phép thực hiện. Lập tức sáng hôm sau, tôi triệu tập họp và yêu cầu từ nay đến lắp được thêm cần chắn nào cũng quý. Trong số 260 đường ngang nằm trong kế hoạch của năm 2015, cố lắp được cái nào quý cái đó. Từ nay đến Tết chắc chắn sẽ có thêm vài chục cần chắn tự động nữa.
Chắc chắn số lượng cần chắn tự động, bán tự động sẽ không dừng lại ở đây?
Đúng thế. Năm 2015 chúng tôi đã thí điểm thành công 40 đường ngang có chắn tự động và bán tự động. Nếu tôi quyết liệt và xin ủy quyền ngay từ đầu thì đã xong 300 chắn tự động theo kế hoạch rồi.
Năm 2016 và những năm tiếp theo, chúng tôi tập trung nguồn lực lắp đặt cần chắn tự động và bán tự động. Chỉ cần bấm nút là tự rào chắn sẽ đóng lại, không cần phải đẩy gác chắn nữa. Những đường ngang có cảnh báo tự động bằng đèn và biển báo sẽ được lắp thêm cần chắn tự động. Năm 2016 ít nhất sẽ lắp thêm 500 - 600 cần chắn tự động và bán tự động nữa. Trong số hơn 5.000 đường ngang hiện nay, chỉ có 1.500 đường ngang hợp pháp.
Trước mắt, tập trung cải tạo những đường ngang hợp pháp, sau đó những nơi nào đột biến sẽ tập trung đầu tư. Vấn đề là vốn ở đâu? Cần phải tiết kiệm, chi phí hợp lý, hạng mục nào hết sức cần thiết mới làm. Lúc làm phải hết sức tiết kiệm. Chứ còn có tiền mới làm thì nói làm gì. Ít tiền, thậm chí không có tiền mà vẫn làm được mới là giỏi.
Có quyết tâm, việc không thể... vẫn làm được
Năm qua VNR làm được nhiều việc để đổi mới, có thể nói là chuyển biến mạnh nhất từ trước đến nay. Ông có thể chia sẻ bí quyết?
Bí quyết cũng chẳng có gì, vấn đề là có quyết liệt làm hay không. Năm 2015 thực ra cũng theo đà của mấy năm trước, ta đưa ra cái gì cũng kêu không thể làm được, nhưng rồi khi tôi quyết liệt và đưa ra những giải pháp cụ thể lại làm được. Có những việc tưởng chừng như không thể làm được, sau khi quyết liệt tính toán, căn cơ thì lại tìm ra cách giải quyết.
Cụ thể là việc nào, thưa ông?
Tôi lấy ví dụ chuyện đưa đầu máy lớn kéo tàu từ Hà Nội lên thẳng Lào Cai chẳng hạn. Trước đây, tàu chạy từ Hà Nội lên Yên Bái có thể được kéo bằng đầu máy Đổi mới D19E. Nhưng đến Yên Bái phải đổi hai máy kéo đẩy công suất nhỏ hơn để lên Lào Cai. Nguyên do tải trọng cầu từ Yên Bái lên Lào Cai thấp, vẫn còn 12 cầu yếu trên đoạn này.
|
"Tôi dám nói và dám làm, nên tôi không lo sợ gì cả. Nhưng nói thật, để giảm bớt được người nào chết vì TNGT đường sắt là mừng người đó. Nếu cứ như hiện nay, tôi không yên lòng”.
Ông Trần Ngọc Thành
|
Thử tưởng tượng một đầu máy cũ của Tiệp công suất nhỏ nhưng tiêu hao nhiên liệu gấp 3,5 lần loại đầu máy Đổi mới D19. Công suất thấp, tốn nhiên liệu nhưng phải thêm một đầu máy nữa mới có thể đẩy được tàu thì giá thành và chi phí nào chịu được? Từ đấy, tôi đặt mục tiêu phải đưa được đầu máy lớn lên Lào Cai bằng mọi giá. Tôi hỏi anh em cấp dưới muốn đưa được đầu máy lớn lên phải làm những gì? Anh em bảo phải làm mới 12 cầu, trị giá khoảng hơn 200 tỷ đồng. Tôi bảo nếu có chừng ấy tiền thì nói làm gì. Các anh em giúp tôi tính toán lại hết tất cả định mức, chi phí và tiết kiệm nhất hết bao nhiêu?
Rồi tôi đi thực tế bằng xe goòng trực tiếp trên đường sắt từ Yên Bái lên Lào Cai, xem xét tất cả các cầu yếu. Tôi đặt quyết tâm phải làm sao đưa được đầu máy lớn lên mà mất ít kinh phí nhất. Sau khi khảo sát, tôi quyết định mời tư vấn vào kiểm định 12 cầu xem cái nào có thể chịu được tải trọng, cái nào cần gia cố bổ sung, sửa chữa và tìm giải pháp sửa ít tiền nhất. Kiểm định lại chỉ có vài cầu phải làm, còn lại tìm giải pháp gia cố thêm để chịu được tải trọng.
Như vậy chỉ trong vòng bốn tháng từ lúc khởi động, đến tháng 9 năm vừa rồi, đầu máy lớn D19E đã có thể lên được tới Lào Cai. Kinh phí cho việc này từ 200 tỷ đồng xuống còn chưa đến 8 tỷ đồng.
Vậy phải chăng có sự tính toán chưa chuẩn ở đây?
Không, anh em ở dưới nói không sai. Họ làm theo đúng quy định và định mức. Qua đây mới thấy, anh em đường sắt đã biết bỏ cái cũ để tập trung trí tuệ, đoàn kết thống nhất tìm ra những cách làm rất hiệu quả. Khi đưa được đầu máy lớn lên, chi phí toàn bộ cho một chuyến tàu đều giảm, tiết kiệm được nhiều thứ, từ đó giảm giá thành vận tải để lôi kéo khách quay lại đường sắt. Và tôi khẳng định cái gì cũng phải có thực tế mới giải quyết được.
Cảm ơn ông!